Dianteira
Os eixos da frente constituídos por uma só peça, de seção perfilada, sobre os quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas, foi há vários anos substituídos por suspensões independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhora a condução e permite uma marcha muito mais confortável.
Os eixos da frente constituídos por uma só peça, de seção perfilada, sobre os quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas, foi há vários anos substituídos por suspensões independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhora a condução e permite uma marcha muito mais confortável.
Num sistema de suspensão dianteira independente, cada roda da frente está ligada à carroceria do automóvel pela sua própria articulação de molas, de modo que seu movimento não interfira no da outra roda.
As duas suspensões independentes podem, contudo, serem ligadas a uma barra de torção. Esta barra estabilizadora, montada transversalmente em relação á linha de eixo do automóvel, evita que este se incline demasiado ao descrever uma curva.
Durante uma trajetória, o automóvel está sujeito, através das rodas, a muitos esforços. A suspensão deve impedir que esses esforços desviem o automóvel do trajeto escolhido pelo motorista, não devendo também permitir que as rodas oscilem, se desloquem para trás, para frente ou para os lados ou alterem consideravelmente o seu ângulo de inclinação. Qualquer desses efeitos iria
interferir na direção.
interferir na direção.
MAC Pherson
Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspensão McPherson (lê-se "mecfêrson") surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais frequente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de veículos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os BMWs
pode haver suspensão McPherson também com feixe transversal de molas semielíticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 da série 964, até 1993 (passou a mola helicoidal na série 993). O que importa para a definição é a geometria da suspensão, não o meio elástico a suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador, como era no Simca. Desse modo, o estabilizador era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não andaria sem ele.
Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a McPherson manteve o princípio original, só que o estabilizador não era mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo até ser dispensado o estabilizador. Do tensor, a suspensão McPherson evoluiu para o braço transversal em forma de “A” e, mais tarde, para o braço em “L”, ambos assegurando a localização correta e precisa da roda.
Além da vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson é de simples construção.
Ocupa menos espaço que, por exemplo, a de braços sobrepostos (leia adiante) e contribui para reduzir o peso do veículo.
Suspensão McPherson na traseira foi vista pela primeira vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman, o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a patente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut (coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada para aplicação na dianteira.
Depois disso seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992 (mais o Hobby até 1995) e os Fiats Tempra, 147 e Uno — os dois primeiros com mola helicoidal, os outros dois com semielítica. Como seus sucessores a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche Boxster
Sucesso absoluto, em carros de tração dianteira, sobretudo: a suspensão McPherson, mostrada no Golf de quinta geração··.
A manga de eixo na qual está montada a roda faz parte da metade inferior do tirante telescópico. O tirante gira ao ser acionada a direção. A sua parte superior, está ligada à carroceria por meio de uma união flexível, enquanto a parte inferior se liga ao braço inferior por meio de uma articulação da rótula ou pivô.
Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma mola helicoidal rodeia a parte superior do tirante, o qual, por sua vez, contém um amortecedor hidráulico. Várias razões justificam a grande popularidade deste sistema, entre as quais a sua simplicidade mecânica e a inclusão de peças móveis leves que ajudam as rodas a anular os choques provocados pelas irregularidades do pavimento, evitando também a excessiva inclinação lateral daquelas.
Por outro lado, este sistema exige uma carroceria muito resistente acima das passagens das rodas – onde estão fixados os batentes superiores -, para que aquela possa absorver a totalidade dos esforços a que está sujeita a suspensão.
Trapézio articulado
Os sistemas de forquilhas ou triângulos articulados duplos – trapézio articulado - é um sistema vulgar de suspensão dianteira independente.
Além de manter as rodas na posição adequada e transmitir a carga às molas, as forquilhas articuladas devem também resistir às forças originadas quando o automóvel acelera, freia ou faz uma curva como as duas primeiras destas forças atuam longitudinalmente em relação ao automóvel, torna-se necessária a utilização do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga.
A disposição de todo o conjunto (o comprimento, a posição e o angulo de articulação dos seus elementos) condiciona a trajetória das rodas quando o automóvel se desloca sobre um pavimento de superfície irregular. O comportamento das rodas, por sua vez, influência o comando da direção, a
aderência à faixa de rodagem e o desgaste dos pneus.
Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, as rodas não se inclinarão ao mover-se para cima e para baixo, devido às irregularidades do piso. Contudo, ocorre uma pequena variação na via – distância entre as rodas, medida transversalmente ao automóvel -, o que reduz a duração dos pneus. Nas curvas, a eficiência das rodas diminui, já que estas se inclinam para fora, acompanhando a carroceria.
Atualmente, as forquilhas, em geral não são nem paralelas nem do mesmo comprimento, sendo a de cima a mais curta. Em consequência, as rodas não se mantêm verticais quando se movem para cima e para baixo, devido às irregularidades do piso, mas inclinam-se ligeiramente para dentro. Em consequência disto, torna-se possível um melhor comportamento nas curvas, já que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais afastada do lado de dentro da curva, ou seja, a que exerce mais pressão sobre a faixa de rodagem, fica mais ou menos perpendicular ao solo.
